<!DOCTYPE HTML PUBLIC "-//W3C//DTD HTML 4.0 Transitional//EN">
<HTML><HEAD>
<META http-equiv=Content-Type content="text/html; charset=iso-8859-1">
<META content="MSHTML 6.00.6000.16546" name=GENERATOR>
<STYLE></STYLE>
</HEAD>
<BODY bgColor=#ffffff>
<DIV><FONT face=Arial>Jack</FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
<DIV><FONT face=Arial>No problem - I agree with your assessment of the auto 
skid. It's just&nbsp;something that more folks&nbsp;may relate to and seems to 
have helped some with the "break while nearly retaining track" 
notion.</FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
<DIV><FONT face=Arial>Relating your considerable&nbsp;full scale aerobatic 
experience and the relationship to both pattern and IMAC is great! It sure 
reinforces the point that different designs behave differently in snaps. (Also 
confirms my observations of the Giles.) </FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
<DIV><FONT face=Arial>Of course, as you're aware,&nbsp;model pilots don't have 
the sensory input of full scale pilots when entering a spin. Interesting that 
the full scale guys manage a spin as you describe. Model guys really just need 
to be patient during entry and give the airplane time to slow enough, then tweak 
the rudder to get the "stall" into the spin. Usually, relaxing the elevator a 
little will still result in a true spin that's easy to stop. Again, model set-up 
is key - enough control to get the job done, but not too much.</FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
<DIV><FONT face=Arial>This list benefits from folks with your experience 
providing factual info, thanks again. </FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
<DIV><FONT face=Arial>Earl</FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
<DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
<BLOCKQUOTE 
style="PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-LEFT: 5px; MARGIN-LEFT: 5px; BORDER-LEFT: #000000 2px solid; MARGIN-RIGHT: 0px">
  <DIV style="FONT: 10pt arial">----- Original Message ----- </DIV>
  <DIV 
  style="BACKGROUND: #e4e4e4; FONT: 10pt arial; font-color: black"><B>From:</B> 
  <A title=jtkeiser@comcast.net href="mailto:jtkeiser@comcast.net">Jack 
  Keiser</A> </DIV>
  <DIV style="FONT: 10pt arial"><B>To:</B> <A 
  title=nsrca-discussion@lists.nsrca.org 
  href="mailto:nsrca-discussion@lists.nsrca.org">NSRCA Mailing List</A> </DIV>
  <DIV style="FONT: 10pt arial"><B>Sent:</B> Tuesday, October 23, 2007 10:41 
  PM</DIV>
  <DIV style="FONT: 10pt arial"><B>Subject:</B> Re: [NSRCA-discussion] Judging 
  Snaps &amp; spins II</DIV>
  <DIV><BR></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>Earl,</FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>Been following this thread for a while now and 
  felt compelled to offer my two cents worth. </FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>I have a little problem with your auto analogy. 
  In the case of an abrupt steering input in a fast moving car, the forces 
  trying to&nbsp;change the car's path are due to the traction of the tire 
  against the pavement; the force trying to keep the car going in its original 
  direction&nbsp;is due to the momentum of the vehicle, according to some guy 
  named Newton. Even the smallest lateral force will produce some 
  correspondingly small change in direction. In the real world, a lot of factors 
  come into play: sidewall flex causing&nbsp;tire slip angle, suspension 
  response, roll stiffness and so on. If traction were lost immediately, as 
  might be the case when driving on a sheet of ice, turning the wheel sharply 
  produces no change in direction - momentum keeps the car going straight ahead. 
  Only after some traction is regained will the car turn.</FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>Now let me switch gears a bit and talk about 
  snaps and spins. I'm not an aerodynamicist so I don't pretend to understand 
  all the aerodynamic events that take place in a snap. But I do have quite 
  a&nbsp;bit of experience in full scale aerobatics in a variety of aircraft 
  ranging from Cessna Aerobats, Pitts bipes, Giles&nbsp;200&amp;202&nbsp;to 
  the&nbsp;Sukhoi 26. I have also been flying pattern since the '70's (with a 
  few breaks here and there) and recently, IMAC, so I appreciate that aspect as 
  well. </FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>The judging criteria for snap rolls is basically 
  the same in all three venues; particularly with respect to the pitch break. I 
  have received zeros in all three venues when that was not clearly observed ( I 
  can't recall any 10's even when the break was obvious).&nbsp; That does not 
  mean the airplane did not snap (auto-rotation); I just didn't do it according 
  to the prevailing judging criteria. When you're in the aircraft, its quite 
  obvious&nbsp;when auto-rotation occurs. Some aircraft, particularly the Giles 
  200, can roll so fast (about 540 deg/sec) that its nearly impossible from the 
  ground to tell a full deflection aileron roll, with a little rudder thrown in, 
  from a true snap. And you do not need the pitch break to get a true snap - 
  just jerk the stick toward the right (or left)&nbsp;rear corner and kick hard 
  right (or left)&nbsp;rudder simultaneously, and&nbsp;I guarantee you'll 
  experience a violent snap with true auto-rotation. The G-200 is the closest 
  thing you can imagine to a model; you can fly it with two fingers and it 
  responds about the same as an IMAC plane.</FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>The other extreme is the Su-26. Its like flying a 
  John Deere. Two hands on a stick that resembles a baseball bat. If you try the 
  same control inputs for the snap as the Giles, it just mushes around. Here, 
  the pitch break to load the wing seems more of a necessity. And (in a positive 
  snap) you only pull the stick back partially,but smartly, &nbsp;maybe a third 
  of the way, then shove it quickly toward the right forward corner to unload 
  the elevator and bring in the aileron. Full right rudder applied just as the 
  nose pitches up. Despite the significant mass, and relatively high polar 
  moments, the plane auto-rotates with surprising speed - not like the Giles, 
  but pretty darn quick. To stop on heading, you need hard left rudder and some 
  left aileron. You may stop on heading (with practice) but you will have moved 
  to the right of your original flight path -&nbsp;that can be readily observed 
  in a snap on the vertical up line.</FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>Why the Sukhoi and the Giles behave so 
  differently is due to a lot of factors. I suspect&nbsp;one major factor is the 
  gyroscopic effect of the extremely large prop on the Sukhoi; the gyro effects 
  are much more noticeable - that's why it does a Lomcevak so well. The wing 
  loading of the Sukhoi is much higher than the Giles, and so are the moments of 
  inertia. Of course, the wing airfoil is different too. Many other differences 
  (including fuel consumption).</FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>Regarding spins, hardly any full scale pilot does 
  a true spin in competition. The entry is usually done in the classic way; 
  stick full back to the stall break, nursing it with subtle aileron and rudder 
  input to get it to drop off on the side you want, then as soon as the nose 
  falls through, push the stick forward to break the stall and keep the rotation 
  going with aileron and rudder. You're really in a tight aileron turn, both 
  wings are flying, but it looks like a spin. Most important, you can stop on 
  heading very accurately. The downside is that you probably lose a little more 
  altitude. You could just hold the stick back, full rudder deflection and 
  neutral aileron, then stop the spin with opposite rudder and stick forward but 
  the stop is unpredictable.</FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>How does all this relate to models? Not sure, but 
  I thought a different perspective might be interesting. </FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>It might also be interesting to know the that the 
  same topics - spins, snaps, judging competence, etc - receive about the same 
  amount of gripes in each venue. No surprise there.</FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2>Jack</FONT></DIV>
  <DIV><FONT face=Arial size=2></FONT>&nbsp;</DIV>
  <DIV>&nbsp;</DIV>
  <DIV>&nbsp;</DIV>
  <DIV>----- Original Message ----- </DIV>
  <BLOCKQUOTE 
  style="PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-LEFT: 5px; MARGIN-LEFT: 5px; BORDER-LEFT: #000000 2px solid; MARGIN-RIGHT: 0px">
    <DIV 
    style="BACKGROUND: #e4e4e4; FONT: 10pt arial; font-color: black"><B>From:</B> 
    <A title=ejhaury@comcast.net href="mailto:ejhaury@comcast.net">Earl 
    Haury</A> </DIV>
    <DIV style="FONT: 10pt arial"><B>To:</B> <A 
    title=nsrca-discussion@lists.nsrca.org 
    href="mailto:nsrca-discussion@lists.nsrca.org">Discussion List, NSRCA</A> 
    </DIV>
    <DIV style="FONT: 10pt arial"><B>Sent:</B> Tuesday, October 23, 2007 5:26 
    AM</DIV>
    <DIV style="FONT: 10pt arial"><B>Subject:</B> [NSRCA-discussion] Judging 
    Snaps &amp; spins II</DIV>
    <DIV><BR></DIV>
    <DIV><FONT face=Arial>
    <DIV><FONT face=Arial>Posted this as a reply yesterday but it got snagged as 
    too long with the ongoing thread attached - started a new 
    thread.</FONT></DIV>
    <DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
    <DIV><FONT face=Arial>Jim</FONT></DIV>
    <DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
    <DIV><FONT face=Arial>Don't think that'll work very well. Let's take the 
    analogy of a car moving in a straight line slowly - turn the steering 
    quickly and the car will turn - changing "track". Do the same thing at high 
    speed and the car will skid - track stays mostly the same and only attitude 
    changes. Entering a snap is similar - establish a "skid". In both cases 
    there will be a minimal departure from the original line until "traction" is 
    lost and the skid occurs.&nbsp;</FONT><FONT face=Arial>Consider that the 
    faster the pitch input the less AOA increase will be needed before rudder 
    application. This is where we get into trouble trying to define a "break" 
    into a snap, some visualize this as needing to be huge while, in reality, it 
    may only be a few degrees. </FONT></DIV>
    <DIV>&nbsp;</DIV>
    <DIV>Also - with regard to the departure from track before the "skid". F3A 
    rules require a "separation from the flight path" and AMA rules allow it 
    "track closely maintains the flight path". Numerous things will define the 
    amount of "separation" including rapidity&nbsp;of pitch / yaw, mass of 
    airplane, wing loading, etc. The separation may be a few inches to a couple 
    of feet and is not to be downgraded as long as the aircraft "closely 
    maintains" track. So - if the snap (skid) progresses more or less parallel 
    to but slightly offset (maybe in both pitch &amp; yaw) it's not only OK, but 
    a pretty good indicator that the snap isn't an axial roll.</DIV>
    <DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
    <DIV><FONT face=Arial>Use the description to think through set-up and 
    control inputs. Recognize that a properly done snap entry takes only a 
    fraction of a second (if you have time to see exactly what's going on you'll 
    be getting downgrades for track changes). With the proper set-up and 
    practice a snap entry can be perfect almost every time - that just leaves 
    the exit to deal with. Finish wings level and enjoy the 10!</FONT></DIV>
    <DIV><FONT face=Arial></FONT>&nbsp;</DIV>
    <DIV><FONT face=Arial>Earl</FONT></DIV></FONT></DIV>
    <P>
    <HR>

    <P></P>_______________________________________________<BR>NSRCA-discussion 
    mailing 
    list<BR>NSRCA-discussion@lists.nsrca.org<BR>http://lists.nsrca.org/mailman/listinfo/nsrca-discussion</BLOCKQUOTE>
  <P>
  <HR>

  <P></P>_______________________________________________<BR>NSRCA-discussion 
  mailing 
  list<BR>NSRCA-discussion@lists.nsrca.org<BR>http://lists.nsrca.org/mailman/listinfo/nsrca-discussion</BLOCKQUOTE></BODY></HTML>