<html>

<head>

<style>

.hmmessage P

{

margin:0px;

padding:0px

}

body.hmmessage

{

FONT-SIZE: 10pt;

FONT-FAMILY:Tahoma

}

</style>

</head>

<body class='hmmessage'>

Tried to post this before but it did not go through. 

<br>

<br>The optimum cruise angle of attack for jetliners is somewhere between 

<br>2.5 and 5 degrees nose up.  Usually closer to 2.5 or 3 degrees for an 

<br>econ cruise.  As fuel burns off and the gross weight goes down, the 

<br>airplane will need a lower  angle of attack to maintain flight which 

<br>will take us away from our optimum  angle (lower).  So, we will either 

<br>climb to where the air is "thinner" and require a higher aoa (angle of 

<br>attack) to get us back to the 2.5 or 3 degrees or, slow down and 

<br>maintain the lower altitude thus requiring us to increase the aoa back 

<br>to optimum.  The answer to your question is yes, a jetliner flies at a 

<br>nose high aoa in cruise.  Lift from the fuselage would probably be 

<br>negligible other than "impact" lift - the force of the relative wind 

against the raised fuselage bottom.

<br>

<br>Chris

<br>

<br>

<br>Matthew Frederick wrote:

<br>> I only read the first sentence that Ed wrote and felt like chiming in. 

<br>> I have to agree with Ed here in the assessment that "It's not that 

<br>> simple." The airfoil has to produce lift... PERIOD. If the airfoil is 

<br>> symmetrical the only way it can accomplish that task is with a 

<br>> positive angle of attack. The flatter the airfoil is on the bottom, 

<br>> the less positive angle of attack required. This, however, has NOTHING 

<br>> to do with the attitude of the aircraft's nose as long as the fuselage 

<br>> is not a required component of lift (which I hope and pray it's not). 

<br>> Think of it like this: most of us have adjustable incidences on our 

<br>> wings and stabs. You can go ahead and move your wing, stab, and thrust 

<br>> line to a completely new line, and as long as the relative movement of 

<br>> all surfaces was the same compared to the center of mass of the 

<br>> aircraft the plane will fly the exact same in straight and level 

<br>> flight. The one big difference you might notice, however, is that if 

<br>> you put more positive incidence in your wing, your airplane will 

<br>> appear to fly nose-down at the same airspeed that it used to look 

<br>> level, and vice versa. For those of you having trouble with that "vice 

<br>> versa" thing... the plane will appear nose-up if you put everything 

<br>> negative. Granted, the question asked was regarding airliners, and I 

<br>> can't really speak for that better than Ed did other than to agree 

<br>> that it is a delicate balance of form and function. I'd much rather 

<br>> just talk about our small planes... much easier to diagnose. I don't 

<br>> know about you, but I prefer to have my aircraft to appear to be 

<br>> flying straight (not nose-high) when I make a level pass. Considering 

<br>> most of our aircraft have pretty much symmetrical airfoils, that might 

<br>> give everyone some insight into what goes into designing pattern 

<br>> aircraft. Remember the first people setting up with 0-0-0 on their 

<br>> airplanes? I don't know about you, but to me they never looked 

<br>> level... until the fuselage design was changed of course. Anyway, 

> guess I'm done for the night...

<br>> Matt

<br>>

<br>>     ----- Original Message -----

<br>>     *From:* Ed White <mailto:edvwhite@sbcglobal.net>

<br>>     *To:* NSRCA Mailing List <mailto:nsrca-discussion@lists.nsrca.org>

<br>>     *Sent:* Sunday, September 30, 2007 12:33 PM

<br>>     *Subject:* Re: [NSRCA-discussion] Airplane angle of attack

<br>>

<br>>     I work for Boeing, although in structures technology, not

<br>>     aerodynamics. But I work with the aero folks enough to know the

<br>>     answer they will give. Which will be, "Its not that simple." I

<br>>     know this because that's the answer I get to every such question I

<br>>     ask.

<br>>

<br>>     There are a lot of factors that will come into play in setting

<br>>     wing incidence. Where is the cg? What pitch moment effect does the

<br>>     fuselage lift have? Both these affect how much tail down force is

<br>>     needed to maintain trim conditions (which affects longitudinal

<br>>     stability but also generates drag). Then there is the wing-body

<br>>     interface. A knowledgeable aero person once described the flow at

<br>>     the wing-body interface as "problematic" (code for we don't know

<br>>     for sure until we try it). Then the fuselage is not a pure

<br>>     cylinder, the nose is not axi-symmetric (because apparently pilots

<br>>     want windows to see out of). The area at the wing-body interface

<br>>     has bump outs for wing carry through structure and other things,

<br>>     and the tail is usually not placed on the centerline of the

<br>>     fuselage and the tail cone is also not axi-symmetric to avoid tail

>     strike on take-off.

<br>>

<br>>     All of this and a whole lot of other factors go into fuselage lift

<br>>     and drag.

<br>>

<br>>     The simple design objective is to maximize the lift to drag ratio

<br>>     for the entire aircraft at cruise conditions. The angle of attack

<br>>     of the fuselage will be designed to meet that goal as best as

<br>>     possible and may not be 0, and is likely different for different

<br>>     airplanes.

<br>>

<br>>     So now you are all aerodynamics experts. All you need to know is

<br>>     the easy to learn phrase, "Its not that simple." Of course I can

<br>>     find you folks at Boeing who will claim that when I am asked

<br>>     questions about my real expertise, structural dynamics, I tend to

>     use the same phrase. But don't believe them.

<br>>

<br>>     Ed

<br>>

<br>>     */Jeff Hill /* wrote:

<br>>

<br>>         This is a question about full size airplanes that has some

<br>>         applicability to model design. We're talking about airliners that

>         have an essentially cylindrical fuse.

<br>>

<br>>         I'm having a debate with a friend at work about whether or not

<br>>         full

<br>>         scale airliners fly slightly nose up. I claim they do he

<br>>         claims they

<br>>         don't.

<br>>

<br>>         I claim they do because the airflow would be more stable about a

<br>>         cylindrical body that was at a slight angle of attack, and

<br>>         that if

>         you make it nose up you also gain a little lift.

<br>>

<br>>         He claims that airliners fly with no AOA in the fuse because

<br>>         the last

<br>>         thing a designer wants is lift from the fuse because lift

<br>>         generates

<br>>         drag, the fuse is not a good shape for generating lift, and

>         consequently it isn't worth paying the drag penalty.

<br>>

>         What do you all think?

<br>>

<br>>         Jeff Hill

<br>>         _______________________________________________

<br>>         NSRCA-discussion mailing list

<br>>         NSRCA-discussion@lists.nsrca.org

<br>>         http://lists.nsrca.org/mailman/listinfo/nsrca-discussion

<br>>

<br>>

<br>>     ------------------------------------------------------------------------

<br>>     _______________________________________________

<br>>     NSRCA-discussion mailing list

<br>>     NSRCA-discussion@lists.nsrca.org

<br>>     http://lists.nsrca.org/mailman/listinfo/nsrca-discussion

<br>>

<br>> ------------------------------------------------------------------------

<br>>

<br>> _______________________________________________

<br>> NSRCA-discussion mailing list

<br>> NSRCA-discussion@lists.nsrca.org

<br>> http://lists.nsrca.org/mailman/listinfo/nsrca-discussion

<br>

<br><br /><hr />Help yourself to FREE treats served up daily at the Messenger Caf�. <a href='http://www.cafemessenger.com/info/info_sweetstuff2.html?ocid=TXT_TAGLM_OctWLtagline' target='_new'>Stop by today!</a></body>

</html>