<html>

<head>

<style>

.hmmessage P

{

margin:0px;

padding:0px

}

body.hmmessage

{

FONT-SIZE: 10pt;

FONT-FAMILY:Tahoma

}

</style>

</head>

<body class='hmmessage'>

The optimum cruise angle of attack for jetliners is somewhere between 

<br>2.5 and 5 degrees nose up.  Usually closer to 2.5 or 3 degrees for an 

<br>econ cruise.  As fuel burns off and the gross weight goes down, the 

<br>airplane will need a lower  angle of attack to maintain flight which 

<br>will take us away from our optimum  angle (lower).  So, we will either 

<br>climb to where the air is "thinner" and require a higher aoa (angle of 

<br>attack) to get us back to the 2.5 or 3 degrees or, slow down and 

<br>maintain the lower altitude thus requiring us to increase the aoa back 

<br>to optimum.  The answer to your question is yes, a jetliner flies at a 

<br>nose high aoa in cruise.  Lift from the fuselage would probably be 

<br>negligible other than "impact" lift - the force of the relative wind 

against the raised fuselage bottom.

<br>

<br>Chris

<br>

<br>Jim Alberico wrote:

> What Ed said, but even more so.... ;-) It's not even _that_ simple.

<br>> For optimum cruise, other factors enter in. Best range is not 

> necessarily at max L/D, but usually close.

<br>> Well done, Ed, for a structures guy. ;-)

<br>> Jim

<br>>

<br>> ------------------------------------------------------------------------

<br>> *From:* nsrca-discussion-bounces@lists.nsrca.org 

<br>> [mailto:nsrca-discussion-bounces@lists.nsrca.org] *On Behalf Of *Ed White

<br>> *Sent:* Sunday, September 30, 2007 12:33 PM

<br>> *To:* NSRCA Mailing List

<br>> *Subject:* Re: [NSRCA-discussion] Airplane angle of attack

<br>>

<br>> I work for Boeing, although in structures technology, not 

<br>> aerodynamics. But I work with the aero folks enough to know the answer 

<br>> they will give. Which will be, "Its not that simple." I know this 

> because that's the answer I get to every such question I ask.

<br>>

<br>> There are a lot of factors that will come into play in setting wing 

<br>> incidence. Where is the cg? What pitch moment effect does the fuselage 

<br>> lift have? Both these affect how much tail down force is needed to 

<br>> maintain trim conditions (which affects longitudinal stability but 

<br>> also generates drag). Then there is the wing-body interface. A 

<br>> knowledgeable aero person once described the flow at the wing-body 

<br>> interface as "problematic" (code for we don't know for sure until we 

<br>> try it). Then the fuselage is not a pure cylinder, the nose is not 

<br>> axi-symmetric (because apparently pilots want windows to see out of). 

<br>> The area at the wing-body interface has bump outs for wing carry 

<br>> through structure and other things, and the tail is usually not placed 

<br>> on the centerline of the fuselage and the tail cone is also not 

> axi-symmetric to avoid tail strike on take-off.

<br>>

<br>> All of this and a whole lot of other factors go into fuselage lift and 

<br>> drag.

<br>>

<br>> The simple design objective is to maximize the lift to drag ratio for 

<br>> the entire aircraft at cruise conditions. The angle of attack of the 

<br>> fuselage will be designed to meet that goal as best as possible and 

> may not be 0, and is likely different for different airplanes.

<br>>

<br>> So now you are all aerodynamics experts. All you need to know is the 

<br>> easy to learn phrase, "Its not that simple." Of course I can find you 

<br>> folks at Boeing who will claim that when I am asked questions about my 

<br>> real expertise, structural dynamics, I tend to use the same phrase. 

> But don't believe them.

<br>>

<br>> Ed

<br>>

<br>> */Jeff Hill /* wrote:

<br>>

<br>>     This is a question about full size airplanes that has some

<br>>     applicability to model design. We're talking about airliners that

>     have an essentially cylindrical fuse.

<br>>

<br>>     I'm having a debate with a friend at work about whether or not full

<br>>     scale airliners fly slightly nose up. I claim they do he claims they

<br>>     don't.

<br>>

<br>>     I claim they do because the airflow would be more stable about a

<br>>     cylindrical body that was at a slight angle of attack, and that if

>     you make it nose up you also gain a little lift.

<br>>

<br>>     He claims that airliners fly with no AOA in the fuse because the last

<br>>     thing a designer wants is lift from the fuse because lift generates

<br>>     drag, the fuse is not a good shape for generating lift, and

>     consequently it isn't worth paying the drag penalty.

<br>>

>     What do you all think?

<br>>

<br>>     Jeff Hill

<br>>     _______________________________________________

<br>>     NSRCA-discussion mailing list

<br>>     NSRCA-discussion@lists.nsrca.org

<br>>     http://lists.nsrca.org/mailman/listinfo/nsrca-discussion

<br>>

<br>>

<br>> ------------------------------------------------------------------------

<br>>

<br>> _______________________________________________

<br>> NSRCA-discussion mailing list

<br>> NSRCA-discussion@lists.nsrca.org

<br>> http://lists.nsrca.org/mailman/listinfo/nsrca-discussion

<br>

<br><br /><hr />Discover the new Windows Vista <a href='http://search.msn.com/results.aspx?q=windows+vista&mkt=en-US&form=QBRE' target='_new'>Learn more!</a></body>

</html>